物流园区的概念是从德国、日本等物流比较发达的国家引入的，近年来在我国发展很快，已成为一个热点投资领域。发达国家的经验表明，物流园区的价值主要体现为两方面：一是形成物流集散的枢纽，可促进资源整合，提高资源利用率，并通过园区的公共服务与公共管理，规范市场；二是作为物流网络的节点，通过合理布局，可实现促进全国或区域物流网络的优化，收到提高效率、降低成本之效。因此物流园区体系的建设对于发展物流产业来说是基础性的建设，资源及市场的整合功能和网络布局的合理性就成为评价物流园区建设成败最重要的两个要素。
从我国的实践来看，近年来物流园区建设进入了一个高速增长期，在推动物流产业的发展中发挥了重要的作用，在今后的物流产业转型升级中，物流园区的建设仍然处于一个重要的战略地位。但是也出现了不少问题，有的甚至相当严重，必须认真对待，寻求解决的思路。其中最突出的问题有以下三点：
一是相当多的园区在资源整合方面，效率不高。表现在占地面积大，实际运营面积小，有的园区占地几平方公里，甚至数十平方公里，结果不是土地资源闲置，就是挪作他用；运营的部分未能实现预定的物流集散效应，形成资源闲置。
二是同质化竞争严重，园区之间竞争大于合作，互联互通的物流网络体系建设缓慢。尽管政府部门发布了全国物流园区发展规划，也制定了若干指导物流园区建设的国家标准，但由于土地、税收等属地管理制度，难以实现园区布局的整体性，园区之间的协同与合作也很艰难。
三是供大于求与结构失衡并存。从园区资源利用率来看，总体上呈现出供大于求的特征，但是仍有些地区因寸土寸金，物流园区税收回报率不高，因此不被重视，制约了当地的物流和经济的发展。
这些问题被业界称为园区乱象，是各地普遍存在的，影响着园区的集散功能和整体网络的合理布局。针对这些问题，通常会认为需要加强政府的统一规划和管理才能解决。但是我们注意到在德国、日本等国家并没有出现类似的乱象，原因何在？
比较分析之后可以看出一些基本原因，其中最主要的可能是三个：
一是从供给方面来看，土地资源全部为政府所垄断，因此几乎所有的园区背后都有政府支持的影子，园区建设实际上体现的是各级政府甚至是某些领导对于物流的理解或决策，对于物流市场需求并不清晰。大多数园区的建设实际上是以供给导向的，即以土地、交通设施、区位优势等作为园区建设的主要依据，先建设后招商。于是物流园区被视同地产项目，是以直接的税收为依据的。
二是从需求上来看，投资园区的需求并非来自物流市场，实际上被资本增值的需求所取代，现在已经很难分清一般地产项目与物流园区的区别和界限。由于我国地少人多的国情，所有能够获取土地的机会，无论物流园、开发区、创业园、科技园等，都会形成各种土地乱象。过往的经验表明土地升值的效益远远超过实体经济的十倍、百倍，于是获取土地成了主要目标，至于整合资源和合理布局的价值被当作了幌子和招牌。
三是分税制造成的地方利益竞争，影响着统一市场的形成。国家、省、市、县、乡都在建物流园区，难以协调彼此的利益，难以形成网络体系，因为大型网络的集中纳税制度无法突破。资源的闲置也就是必然的了。
看来问题的根源，实际上是政府控制的土地供给与市场化的投资需求之间不适应，加之分税制对统一市场的分割，造成了今天的矛盾，为我们未来的改革提示了方向。这里涉及到土地和分税制等底层的体制基础，看来短期内难有根本的凯发一触即发的解决方案。但仍可以采取一些改良的措施，即在现有的基本制度上，减少政府的直接干预，增加市场机制的作用。为此建议：
第一，实行园区土地的租赁使用方式。此举既可以降低物流园区的资产属性，抑制依赖土地升值的投资需求，又可以降低园区投资成本，有利于降低社会物流费用，还会减少政府依赖土地财政的冲动。政府对于产业布局的调控可以通过地租来实现，并做到微调。土地政策若不动产权，则必然要考虑地租。
第二，规范土地出让的流程，特别是针对园区立项中的长官意志和不透明、不公平，要建章立制，加强监督和审计，完善问责制。
第三，政府重点支持与民生有关的物流园区，可低价甚至无偿提供土地，但同时要严格监管，加速改造食品、医药、危化品等物流网络布局和全流程监管。此类园区在德国、日本等国家也是政府支持的重点，用支持换监管，效果显著。
以上几条有利于形成比较稳定的政策环境。实践证明政策环境比较稳定，企业和资本就会关注市场；政策环境多变，企业和资本就会关注政府，市场机制失效，市场化改革就成了一句空话。（作者系中国物流与采购联合会专家委员会主任）
